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Lo scafo e l’assetto di navigazione

• di Stefano Pisano
• Teoria nautica
• 4 Marzo 2023 18 Ottobre 2023

Per poter prendere la patente nautica di qualsiasi categoria è fondamentale conoscere le parti che compongono lo scafo. 

Innanzitutto lo scafo è l’insieme delle strutture che consentono il moto e il galleggiamento dell’unità, e comprende l’opera viva e l’opera morta.

Il catamarano è ad esempio dotato di due scafi, il trimarano di tre. 

La lunghezza massima complessiva dello scafo è nota come lunghezza fuori tutto (LFT) ed è l’unità di misura che serve a classificare le unità da diporto. 

Come si compone lo scafo

La parte anteriore della barca è nota come prua o prora mentre la parte posteriore come poppa .

Lo scafo, come abbiamo accennato sopra, si divide in opera viva , detta anche carena o pescaggio, che la parte sommersa dello scafo cioè al di sotto della linea di galleggiamento . L’ opera morta invece è la parte che emerge dello scafo, tra la coperta e la linea di galleggiamento. 

Abbiamo poi la tuga , una sovrastruttura che si trova sopra la coperta nelle barche dotate di un unico ponte di coperta. Quando questa struttura si estende per tutta la lunghezza dello scafo non si chiama più tuga ma cassero .

Si chiama poi ponte di coperta la parte di copertura dello scafo. 

Le prese a mare presenti nell’opera morta sono delle valvole atte a bloccare l’accesso e l’uscita dell’acqua attraverso lo scafo. Sono collegate ai passascafo , elementi filettati che attraversano la carena. 

Una seconda timoneria, oltre a quella della plancia, può essere nel flying bridge, un ponte aperto o chiuso sopra l’unità di motore, che costituisce il punto più alto per effettuare la navigazione.

Altro elemento importante dello scafo è la battagliola, composta dagli elementi orizzontali delle draglie, cavi metallici, e dai candelieri , dei montanti metallici verticali. Ci sono poi i pulpiti, le “ringhiere” presenti sul ponte che impediscono cadute di cose e persone dall’unità.

Come si vede in figura, dalla chiglia parte un prolungamento che si chiama dritto di poppa , sopra il quale si regge lo specchio di poppa .

Il pozzetto è poi la parte esterna dell’imbarcazione che ospita il timone, ed è posto in modo diverso a seconda del motore. 

La porzione esterna dell’opera morta e che si estende tra la prua e la poppa è nota come murata . Nei battelli pneumatici questo elemento si trova sostituito dai tubolari . 

Ci sono poi i gavoni , dei vani presenti sia a prua che a poppa per contenere materiale o attrezzatura che non deve essere esposta agli sballottamenti del viaggio.

Altri elementi della barca utili da memorizzare sono le gallocce (ganci con doppio ancoraggio e singola barra, su cui viene data la volta alle varie cime), le bitte (si trovano sulle unità ma anche nei porti e servono per fissare le cime) e i passacavi. Questi ultimi servono a evitare l’usura delle cime in tensione e salvano lo scafo dagli sfregamenti.

La struttura dello scafo

Gli elementi che compongono lo scafo sono:

• Chiglia : è una trave longitudinale che percorre l’imbarcazione da prua a poppa che conferisce rigidità e struttura l’intero scafo;
• Ordinata: come qualsiasi struttura portante, anche in architettura, uno scafo è costituito da elementi che si incrociano a reticolo. Le ordinate poggiano sulla chiglia e conferiscono rigidità trasversale. La loro forma determina la forma dello scafo e può essere a “u” oppure a “v”. L’ordinata centrale o ordinata maestra si trova nel punto di massima apertura dello scafo;
• Baglio : gli elementi trasversali, che danno compattezza alla struttura e che sostengono il peso del ponte. Dove la larghezza dello scafo è massima vi è il “baglio massimo” o “baglio maestro”;
• Boccaporto : consentono di passare sottocoperta. Nelle unità da diporto solitamente i boccaporti si chiamano osteriggi , sono quadrati e possono essere chiusi in modo ermetico;
• Oblò: aperture, mobili o fisse, che consentono alla luce o all’aria di entrare dai lati della barca verso l’interno;
• Paratia : divide lo scafo in sezioni trasversali e spesso costituisce anche un elemento di sicurezza;
• Falchetto : è il bordo superiore verticale che sporge dal ponte e che corre lungo tutto il perimetro della coperta;
• Ombrinali : sono dei fori sulla falchetta, nei pozzetti e negli scafi autosvuotanti che servono per scaricare l’acqua in eccesso;
• Sentina : raccoglie le acque che si infiltrano, che vengono poi pompate all’esterno dalle pompe di sentina – manuali o automatiche. Nelle navi più grandi è suddivisa in casse che servono a modificare la stabilità e l’assetto della nave; 
• Pagliolato : il pagliolato è il punto calpestabile più basso dell’imbarcazione, appena sopra la sentina;
• Occhio di cubia : attraverso l’occhio di cubia passa la catena dell’ancora.

 Stabilità dello scafo e assetto di navigazione

Quando si parla di parti dello scafo bisogna immaginare di vedere lo scafo dall’alto e di dividerlo con un asse trasversale e un asse longitudinale. 

Le 4 parti che otteniamo da questa divisione, come si vede in figura, sono i due masconi di dritta e di sinistra nella parte anteriore dell’imbarcazione e i due giardinetti .

Nella parte terminale della poppa abbiamo poi il traverso , ovvero la direzione della perpendicolare dell’asse longitudinale dello scafo. 

Movimenti lungo gli assi dell’unità

A seconda di come si muove la barca lungo l’ asse longitudinale o l’ asse trasversale si hanno diversi movimenti dell’unità, che hanno dei nomi ben precisi: 

• Il primo è il beccheggio , che prevede l’innalzamento e abbassamento alternato della prua e della poppa, quindi dei movimenti sull’asse trasversale;
• C’è poi il rollio che vede la dritta e la sinistra abbassarsi e alzarsi alternatamente, creando così un movimento sull’asse longitudinale;
• Infine abbiamo l’ accostata , cioè il movimento di rotazione dello scafo lungo il proprio asse verticale.

Assetto di navigazione

Con assetto di navigazione si intende il modo in cui è orientato lo scafo rispetto agli assi longitudinale e trasversale. Abbiamo quindi un assetto trasversale , quando lo scafo è sbilanciato in senso trasversale. 

Oppure per gli assetti longitudinali abbiamo l’ assetto appoppato , che vede la poppa più immersa della prua, l’ assetto appruato , il contrario del precedente, e infine l’ assetto corretto .

Come si ottiene un assetto corretto?

Modificando i tre elementi dei pesi, dei flaps e del Trim. 

Per essere più precisi: abbassare i trim e i flaps consente di risolvere l’assetto appoppato, mentre alzarli risolve l’assetto appruato.

Nota : i flaps sono due appendici situate nella parte inferiore dello specchio di poppa. Possono essere regolati verso l’alto, impostando sul display dei numeri positivi, o verso il basso, impostando dei numeri negativi. Il trim invece è un elemento dei motori fuoribordo ed entrofuoribordo ed è costituito da un pistone idraulico che è montato sul piede del motore e varia l’inclinazione del piede stesso per modificare l’angolo tra il piano orizzontale dello scafo e la superficie dell’acqua.

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Wow, that was fast! Why trimarans are SO much fun to sail – and how to do it

• Theo Stocker
• February 13, 2024

For their size, trimarans can punch well above their weight in speed, cruising potential and fun. Monohull sailor Theo Stocker gets to grips with how to handle one

Humans tend to gravitate into tribes of like-minded enthusiasts, enjoying the encouragement, support and sense of identity, while often looking askance at others; sailors at motorboaters, cruising sailors at racers, monohull sailors at raft, I mean, multihull sailors, and everyone looks askance at jet-skiers.

Large cruising catamarans (40ft now counts as a small one) are a world apart from monohull sailing, but there’s a sub-tribe of sailors dedicated to life on three hulls and builders such as Dragonfly, Corsair, Farrier, and Astus give them plenty of choice.

I’ve been sailing a 22ft (7m) Astus 22.5 this season, with just enough space for a family of four and a minimum of creature comforts. Thanks to her VPLP-designed hulls and 650kg all-up weight, we can sail upwind at 7-plus knots and downwind at over 10 knots with ease, all on a roughly even keel, while the kids play Duplo down below. It can also be beached and is towable behind a car.

Having, it seems, caught the trimaran bug, I wanted to get better at sailing and handling the boat, but my monohull sailing experience and habits were proving something of a hindrance, so we sought advice from some existing trimaran owners, and well as the UK’s top multihull sailors.

Much of the advice will apply to all multihulls , whether two or three-hulled, while other parts are just for small trimarans. I also found that brushing-up some of my rusty dinghy sailing skills helped get my head around what we were trying to do.

To try out our expert tips we went out sailing to see what difference they made. On the day, we got a solid Force 4-5 southwesterly, averaging 16 knots, but fluctuating between 12 and 20 knots true.

Blasting about on a sporty trimaran is a whole world of fun, but is much calmer than it looks

Trimaran sail trim

One of the biggest differences between a cruising monohull and a multihull is how the mainsail is trimmed. Leech tension on a yacht is often largely controlled by the kicker and the backstay, while the mainsheet sheets the mainsail in and out, predominantly controlling the angle of the boom to the centreline, and there may be a short traveller.

On a mulithull, however, there’s more than enough space for a good, wide traveller. Those who sail on performance monohulls will also be used to this. The sail shape is mainly controlled by the mainsheet, and the traveller then moves the boom towards or away from the centreline.

This is exaggerated on a multihull which has wide shrouds, swept well aft with no backstay, making space for a powerful square-top mainsail with full-length battens. There’s no backstay to bend the mast and flatten what is anyway a pretty rigid mainsail.

The mainsheet purchase creates enough power to control the leech of the square-top mainsail

Depowering a trimaran

Sailing on a monohull, heel and weatherhelm and eventually a broach give loads of warning that you’re pushing too hard. With straight hulls and little heel, those warning signs don’t really apply to multihulls.

In reality, however, there are a host of warning signals that it’s time to back-off; they’re just a bit different. Even then, there’s still a large safety margin before you get close to danger.

By way of reassurance, with the boat powered up on a beat, Hein, from Boats on Wheels, the boat’s owner, stood on the leeward hull and lent on the shrouds. Even as his feet got wet and the wind gusted at the top of Force 4, the boat didn’t bat an eyelid, thanks to the huge buoyancy of the floats.

Even with a person on the leeward float the boat was extremely stable

On the water – sail trim

My first inclination was to point the boat as high upwind as possible, pin the sails in and go for height. Doing that resulted in a not-terrible boat speed of 5-6 knots and a good pointing angle.

Free off by a handful of degrees however, and ease the sails just a smidge, and the speed leapt up to 8-9 knots – over 50% more; a huge increase. So, don’t pinch. If you had a decent chartplotter on board, you could find your optimum speed to angle using velocity made good (VMG).

I was also tempted to pinch in the gusts, but it’s better to hold your course and let the speed increase until the main needs easing.

On the wind, it’s time to get the boat fully powered up

If that’s the case, drop the main down the traveller an inch or two or ease some twist into the mainsail and it makes all the difference in the world, but not so far that the top battens fall away and invert – that really isn’t fast. Push too hard and the boat will slow down, largely from the drag of submerging the leeward float and crossbeams. If you’re still overpowered and the main is luffing, it’s time to reef. Downwind is different, but we’ll get onto that later.

After we put a reef in the main, our boat speeds upwind remained largely the same, and the boat was much happier. I came away feeling reassured that even a little trimaran like this would be pretty difficult to capsize, and there were always plenty of warning signs telling me to take my foot off the pedal a little.

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Catamaran sailing skills: Mooring and anchoring a multihull

How do you make an average passage speed of 7 knots, fit in three double cabins and a huge saloon…

Monohull or multihull: which is best for blue water?

As former editor of Yachting World, David Glenn has plenty of experience of both monohull and multihull cruising. Here he…

Tacking and gybing a trimaran

Everyone knows that multihulls don’t tack as well as monohulls. Straight hulls and wide beam don’t lend themselves to turning, especially when coupled with the displacement and fixed keels of big cats. Trimarans are a little easier, with a single central daggerboard to act as a pivot, and one or other of the floats will generally be clear of the water. On the downside, light displacement means that there isn’t much momentum to keep you going through the turn and plenty of windage to stop you.

On a trimaran the central daggerboard helps the boat to turn by providing a central pivot point that catamarans lack

Speed is your friend. Build speed up before the tack to give you as much momentum as possible. The helm needs to steer positively into and through the turn, and if necessary, keep the jib backed on the new windward side to help the bow through the wind. Don’t worry about scrubbing speed off, but you don’t want to get stuck in irons.

When it comes to gybing, speed is again key. The turning bit isn’t going to be an issue as you’ll be scooting along, but the faster you’re going, the less load there will be on the sails. The more you slow down, the more the true wind will pile up.

Trimaran sailing skills

Tacks took a bit of practice. It felt plain wrong to jab the tiller across the boat, slamming a big break on in the water but I ended up putting us through the tacks far too slowly, losing a lot of speed. A more aggressive approach worked better. On the Astus, the traveller was between me and the tiller, so the tiller extension needed to be swung around the stern behind the mainsheet onto the new side.

Similarly, old habits of controlling a gybe needed to be modified. With the asymmetric set, we were planing at well over 10 knots, and the ideal is to stay on the plane. Heading dead downwind and centring the main lead to a more violent manoeuvre than flying into the gybe as fast as possible and, as the boom was never that far out thanks to the apparent wind angle, it didn’t need much extra controlling.

Coming up onto the wind after the gybe helped the asymmetric around the front of the jib and to fill on the new side. Stay too deep and it’ll get blanketed by the main. Once we had built up some apparent wind, we could bear away again.

You’ll be on a course deep downwind before you know it, hitting speeds in the double digits

Downwind in a trimaran

Upwind cruising may be fun in a multihull, but bearing away and going with the wind is what it’s all about. Easily-driven hulls, a generous sailplan and light weight mean you can be up and planing, leaving displacement boats wallowing in your wake.

The big difference comes from apparent wind. If you’re in a boat that can do 15 knots downwind in 20 knots of true wind, the resulting wind angles can really mess with your head.

To get going then, says Brian Thompson, ‘Use those leech tell-tales again when sailing downwind and reaching to set the correct twist through the mainsheet, and use the traveller to set the correct angle of the whole sail to the wind.’

As the wind and your speed builds, bear away and trim the main accordingly.

In theory, you shouldn’t need to ease the traveller at all, but you may need to if you want to sail deep downwind. As the gust fades, you’ll find the boat slows down, so you can come back up towards the wind a little to pick up some more breeze, and then bear away as you accelerate again.

Bear away as the boat accelerates. Your course will be something of a slalom as you look to keep a consistent wind angle

This results in something of a ‘slalom’ course, and will also be accentuated if you’re sailing down waves, but that’s all quite normal for apparent wind sailing. Ultimately, you’re looking for a consistent apparent wind angle, even if the resulting wake isn’t straight.

It’s worth remembering that apparent wind reduces the felt effect of the wind, so you need a sailplan to suit the true, not apparent wind speed.

I found that the boat was more sensitive to having a balanced sailplan and trim downwind than upwind, largely because you’ve got almost double the canvas up, with the bowsprit as an extra lever. When weather helm built, I needed to ease the mainsheet to increase twist to depower so that I could bear away. I must admit, getting the boat balanced, sailing fast and light on the helm at 15 knots was something I came away feeling I needed more practice at.

Reviewing the images, I suspect the asymmetric was sheeted in too hard, with too much twist in the main.

Getting a float fully submerged is when it’s time to back off

On the water

Unfurling the gennaker worked best on a beam reach, giving plenty of airflow over the sail to help it fully unfurl. This was also roughly the fastest point of sail, ideal for getting up some speed for apparent wind sailing. We mostly had the sails set for a close reach, even when we were beyond 120º off the true wind on a broad reach.

It was possible to soak deeper downwind, but lose the apparent wind benefit downwind and our speed dropped off dramatically, prompting us to point a bit higher to find some more speed.

As the boat powered up, it paid to hold a slightly higher angle than I would have done in a monohull for the boat to properly take off and get up into double digit speeds – topping out at 15 knots. Lymington to Cowes would have taken us just half an hour at that speed. It’s easy to give yourself a heck of a beat back!

We were sailing on a pretty flat day, so didn’t have to contend with any waves to speak of. On the recent RTI this is what caused the capsizes of at least two multis, a sobering reminder that you need to sail much more conservatively in lumpier conditions.

The bows want to point downwind, so a stern-first approach works with rather than against the boat

Coming alongside

A 650kg boat with no draught and plenty of windage feels dreadfully skittish when manoeuvring in confined spaces. Straight hulls with no forgiving curves and fragile-looking sharp bows make berthing tricky. You’ve got a couple of advantages on your side, however. In the Astus, the floats are at pontoon height making stepping off easy.

Whether you have an engine in each hull of a cat, or one in the central hull of a tri, there’s also a lot more leverage to play with to turn the boat and drive her on or off the pontoon. A steerable outboard gives you even more options.

If the boat has a lifting keel or daggerboards, put them down if there’s enough depth to give you a pivot and to resist drifting. Think about getting corners onto the pontoon, rather than putting the boat alongside. On tris, you won’t be able to get to the bow to fend off as it’s too narrow. You can rig a fender up forwards on a line, and two fenders are enough on the flat sides.

Steering with the outboard towards the pontoon will drive the stern in more; steer away to drive the bow in more

Offshore wind

Coming onto the pontoon with wind blowing off, it worked well coming in stern first. If there’s a tide running, you’ll want to be heading into the tide, so find a spot down wind and down tide to start your approach so you come in at an angle.

On our first attempt we had a bit of tide under us to start with so we came in at a much steeper angle, almost 90º, although this worked out OK in the end.

The crew could then step ashore, taking a line from the stern quarter round a cleat.

Drive forwards against the line and the bow will obediently drive up towards the pontoon, bringing you flat alongside. Getting off was simple, releasing the bowline, and allowing the bow to swing out the before slipping the stern line.

Coming in astern and stopping upwind of the berth meant the bows blew towards the pontoon far to quickly

Onshore wind

Getting onto and off a pontoon with onshore wind proved rather trickier. On our first attempt we came in stern first. The issue was that once we were just upwind of our desired berth and stopped, we lost steerage and the bow immediately blew off with alarming speed towards the pontoon.

Going ahead would only increase the force of the impact, while going astern only increased the bow’s sideways drift. I managed to back out without smashing the bow, but only just, and ended up awkwardly stern to the wind with the bows pointing at the pontoon.

On our second attempt we came in bows first but having aimed at the berth, I had to motor the stern to leeward to stop the bow hitting, making for a rather forceful coming alongside.

On take three, I came in forwards and began ferry gliding towards the berth early, keeping the bows to windward of the stern. Being able to steer with the outboard meant I could go ahead to keep the bow up, and go astern with the engine pulling the stern down toward the pontoon. In this way, it was possible to come in pretty well controlled and parallel to the berth.

To get out, motoring astern against a bow line pulled the entire boat clear before slipping the line

Leaving was a different proposition all together, as I didn’t want to drag the bow along the pontoon, or to drive hard onto it to spring off. Instead, we rigged a slip-line from the forward cross beam. Going astern against this, and then turning the engine towards the wind, I could pull the stern, and the rest of the boat, out and away from the pontoon.

Keeping power on astern, once we’d reached a decent angle, we slipped the line and went astern, finding steerage way almost at once, with the bow following obediently in our wake with more control than I had anticipated.

Whether the wind is blowing onto, or off the pontoon, you want the engine to be driving or pulling the boat off the pontoon with a line on the corner you are going away from. That way you avoid point-loading fine ends where it’s hard to fender.

You’ll want a bridle to reduce swinging, but keep the pick up lines on the bow as backup

Anchoring and mooring a trimaran

While mooring a catamaran is complicated by the lack of a central bow, things should be simpler on a trimaran, and they are, mostly. Picking up a mooring buoy from the main hull bow with a low freeboard and dropping the pick-up line onto a cleat is easier even than a monohull.

The bow may be narrow, but for any lines that pass through a ring on the buoy, you still need to take it back to the same cleat to avoid chafe. That should be it, but windage from the two extra bows and the lack of keel mean the boat can dance merrily around the mooring buoy in a breeze.

Rig the bridle so the buoy sits to one side to stabilise the boat

In practice, we found that a trimaran benefits from a mooring bridle in the same way that a catamaran does. It can’t be rigged from the floats’ bows, as there are no mooring cleats, so a line passed around the outboard ends of the forward beams gave a pretty good angle, again with long lines passed through the mooring and back to the same side. The main pick-up lines stay as a safety backup.

The other trick is to rig the bridle asymmetrically so that the buoy sits to one side or the other, just enough to not be dead head to wind, making it much more stable in the wind.

On the plus side, the lack of draught or keel means that you’ll nearly always be lying head to wind, so the cockpit remains nice and sheltered whatever the tide’s doing.

We ran out of time on the day to try anchoring, but rigging a bridle, effectively a long snubber to a point on the anchor chain in a similar way wouldn’t be tricky.

If you needed not to swing, or to behave more like deeper boats nearby, hanging a bucket over the stern can help, or there’s always anchoring with a kedge, either out ahead in a V, or in line astern.

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Trimarani da crociera, cosa offre il mercato?

Anche se il mercato dei trimarani da crociera è ancora contenuto, ci sono diversi cantieri che si sono specializzati nelle barche a tre scafi. vediamo quali vantaggi offrono queste barche sviluppate in origine come mezzi esclusivamente sportive..

Anche se il mercato dei trimarani da crociera è ancora piuttosto contenuto nel mondo nautico, lo sviluppo dei multiscafi negli ultimi anni ha contribuito alla sua crescita. Da sempre riservato ai regatanti d’altura o ai velisti desiderosi di emozioni e adrenalina, il trimarano oggi può essere configurato come una vera e propria barca da crociera, con grandi spazi vivibili e ricchi di comfort.

Il problema dello spazio nel porto è ancora un nodo cruciale per la vera diffusione di queste barche, anche se spesso nei porti nordici e nello stesso Mediterraneo, complice anche la diffusione dei catamarani, le boe di ormeggio sono riservate proprio ai multiscafi. Ci sono poi alcuni modelli pieghevoli che una volta chiusi permettono quasi le stesse dimensioni di un monoscafo.

Nel mercato dei trimarani da crociera, si possono distinguere due tipi di unità: quelle progettate per la crociera costiera e quelle concepite per lunghe traversate e con grande abitabilità interna. Spesso nel primo caso le barche hanno bracci laterali che si ripiegano permettendo loro di essere trasportabili su strada e quindi consentono un divertente turismo nautico lungo costa con la propria barca.

Astus e Tricat: trimarani per la crociera costiera

In Francia ci sono due cantieri bretoni che si dividono il mercato dei trimarani sotto i 24 piedi per la crociera costiera: Astus e Tricat. Il primo offre unità piuttosto piccolo, quattro modelli da 16 a 24 piedi, mentre il secondo propone delle unità più grandi, tre modelli da 20 a 30 piedi, il più grande dei quali permette anche di fare crociere estive grazie a un bel layout.

La particolarità dei modelli tricat invece è che possono essere ripiegati e quindi trasportati su strada. Con Astus i bracci si piegano lateralmente in modo telescopico mentre con Tricat, basta tirare un’estremità per ripiegare gli scafi.

Libertist Yachts, il piccolo aliscafo da crociera

Per quanto riguarda invece la gamma Libertist Yachts si tratta di trimarani da crociera costiera (omologazione C), ma con le derive e progettati per la navigazione familiar. Tutti I modelli sono firmati dal progettista francese Erik Lerouge. Oggi il cantiere polacco ha quattro modelli nella gamma, i primi due dei quali sono barche di 8,53 e 7,53 metri (attualmente in costruzione), ma ha già previsto di costruire due modelli più grandi per la crociera d’altura.

Rapido Trimaran, un cruiser pieghevole

Il marchio Rapido Trimaran propone invece una gamma di tre modelli da 40 a 60 piedi progettati secondo i piani dello studio di architettura Morrelli & Melvin, due designer australiani. Le barche sono costruite in Vietnam e la loro filosofia è semplice: andare veloce sull’acqua. È anche possibile optare per le derive a C sul 40 piedi.

All’interno della barca ci sono diverse cuccette, una cucina e un quadrato rialzato. Ma il vantaggio di questo trimarano da crociera è che i suoi scafi che si ritraggono con bracci di collegamento girevoli, passando da un baglio Massimo di 7,45 metri a 4,60 metri completamente piegato (per il 40).

Dragonfly, crociera veloce su tre scafi

Dragonfly ha una gamma di 5 trimarani a vela pieghevoli: 25, 28, 32, 35 e 40 piedi. Sono barche progettate per la navigazione d’altura e dotate del sistema “Swing Wing”. Questo sistema permette di ritrarre gli scafi e di dimezzare la larghezza della barca per il 25 e il 28 (i due modelli più piccoli), che entrano così anche nella carreggiata stradale (2,54 m di larghezza). Sono costruiti in Danimarca e offrono un layout interno accogliente ed elegante.

Infine c’è il cantiere Neel, specialista dei trimarani confortevoli per la vita a bordo. Con quattro modelli da 45 a 65 piedi, il costruttore di La Rochelle si è concentrato sul maxi-trimarano. Grazie all’aggiunta di una piattaforma abitabile sopra lo scafo centrale, il volume a bordo è impressionante. La zona giorno chiamata “Cockloon®” è ininterrotta tra il quadrato e il pozzetto, mentre gli scafi sono riservati alla zona notte.

Vantaggi dei trimarani da crociera

Questi sono alcuni dei principali vantaggi che offrono i trimarani da crociera:

• Velocità. I trimarani sono più veloci dei catamarani e dei monoscafi. Bisogna considerare inoltre che non hanno bisogno di zavorra perché la loro stabilità è assicurata dalla loro forma dello scafo.
• Prestazioni. I trimarani sono a proprio agio nelle andature di bolina.
• Pescaggio. I trimarani hanno un pescaggio contenuto che gli consente di navigare anche in acque poco profonde e addirittura avvicinarsi alla costa.
• Stabilità. I trimarani offrono la sensazione di navigare ad alte prestazioni ma anche il il piacere e il comfort come se si governasse un monoscafo con la stabilità di un catamarano.

David Ingiosi

Appassionato di vela e sport acquatici, esperto di diporto nautico, ha una lunga esperienza come redattore, reporter e direttore di testate nazionali e internazionali dove si è occupato di tutte le classi veliche, dalle piccole derive ai trimarani oceanici, compresi tutti i watersports.

Siamo partiti in barca a vela per la nostra “long summer”

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HH Catamarans: sbarca in Italia il marchio di multiscafi veloci

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CATAMARANI VS MONOSCAFI

1. e’ vero che il catamarano può scuffiare perché non ha il bulbo.

Si, ma i catamarani sono sicuri quanto i monoscafi. è capitato, in condizioni di mare e vento estreme, che alcuni cat di vecchia generazione abbiano scuffiato, ma parliamo di condizioni in cui, qualsiasi barca, anche un monoscafo, si troverebbe in distress. è anche vero che, alcuni monoscafi, pur non essendo in distress, hanno perso il bulbo. La sicurezza è un tema sentito nel confronto tra mono e multiscafisti, ma non può esser banalizzato alla probabilità di scuffia. Tutte le condizioni di sicurezza della navigazione vengono valutate dai progettisti e certificate dagli organi competenti per cui il diportista non deve preoccuparsi. Se proprio vogliamo vedere casi estremi, è vero, in caso di scuffia il catamarano non tornerà dritto, ma è anche vero che sarà una sorta di enorme zattera galleggiante, praticamente inaffondabile, per via della ridondanza scafi.

2. E’ vero che il catamarano non sbanda mai?

Diciamo di si. La maggior differenza in navigazione di un catamarano rispetto al monoscafo è il ridotto di sbandamento anche nelle andature di bolina. Un moderno catamarano da crociera, non si inclina più di 10 gradi, e quando si raggiungono questi angoli, è il momento di terzarolare la randa e rollare il fiocco. E’ una delle ragioni principali per cui il catamarano è apprezzato per la crociera e la vacanza da chi non è abituato a muoversi a bordo e avrebbe difficoltà ad accettare lunghe navigazioni con la necessità di aggrapparsi ai tientibene o ai puntapiedi. Lo skipper abituato ai monoscafi deve spesso abituarsi a questa mancanza di sbandamento, primo feedback della potenza del vento sulla randa. Diverso discorso è per i trimarani, che si inclinano eccome. Ad esempio, il massimo angolo di sbandamento di un Neel è di ben 27 gradi, questo permette performance maggiori e maggior tolleranza alle raffiche con ampio margine inclinazione, prima di dover ridurre la velatura.

3. E’ vero che il cat va più veloce al lasco, e in poppa?

Si. I catamarani al lasco sono molto più veloci, e raggiungono velocita considerevoli anche senza l’ausilio di gennaker. La resistenza all’avanzamento, per via della forma affusolata degli scafi è inferiore, e non avendo il bulbo e tonnellate di piombo di zavorra, il rapporto superfice velica e peso è piu vantaggioso. Tuttavia bisogna fare delle distinzioni, i catamarani principalmente orientati al comfort o alla crociera non raggiungono velocità tanto superiori a quelle di un buon monoscafo, per via del peso statico delle sovrastruttore e la velatura lievemente ridotta, mentre progetti di catamarani più orientati alla performance, si vedano ad esempio l’italiano Ice Cat 61, i francesi Outremer 45 o Excess 15, o i catamarani del cantiere Privilège come il Signature 580, raggiungono velocità quasi doppie rispetto a monoscafi di buone prestazioni.

4. E’ vero che il cat fa fatica di bolina?

No, non più. I primordiali progetti di catamarano erano effettivamente assai poco performanti di bolina, e loro malgrado, venivano confrontati con i monoscafi che avevano maturato da decenni prestazioni eccellenti nel risalire il vento. Le cose sono cambiate. I catamarani risalgono oggi il vento con angoli leggermente maggiori rispetto al passato e soprattutto con velocità assai superiori: questo, a livello di VMG, li rende uguali se non migliori dei monoscafi. La tecnologia di progettazione e i nuovi materiali hanno permesso di disegnare carene che minimizzano non solo lo scarroccio, vera problematica in mancanza di una pinna, ma anche gli effetti di turbolenza reciproca dei due scafi. Vista la velocità, il vento apparente è superiore per cui le vele diventano più efficenti in caso di venti scarsi. Le ampie sovrastrutture dei catamarani espongono molta superficie al vento, ma le forme di finestre ponti vengono tutte progettate con criteri areodinamici, e non generano più forti turbolenze sulle vele come un tempo.

5. E’ vero che ci vogliono meno cavalli per il motore del catamarano?

No. A parità di dislocamento, ipotizzando uguali le prestazioni idrodinamiche, la spinta necessaria per accelerare la stessa massa, che sia un catamarano o un monoscafo, è uguale. Lo si verifica facilmente: ad esempio il Lagoon 450 disloca 15t, dispone di 90 cavalli distribuiti su due motori da 45cv. Un SunOdyssey 519 di 14t, monta un motore da 80cv. Avere due motori termici è un vantaggio per la ridondanza in caso di guasti, ma un handicap energetico: il singolo motore diesel del monoscafo è più efficente di due piccoli a parità di cavalli totali. Per superare anche questo limite, ItaCatamarans ha proposto il suo nuovo 14.99 con propulsione elettrica grazie alla collaborazione con OceanVolt. Essendo i motori elettrici molto più efficenti, la perdita termica di energia di un secondo motore diventa irrisoria.

6. E’ vero che il catamarano offre un comfort maggiore?

Si. Il maggior comfort è una delle ragioni chiave del successo dei moderni catamarani nel mondo del charter da crociera. Il generoso spazio a bordo mette a proprio agio anche i turisti neofiti della vela, che sempre più si affidano a charter che hanno catamarani nella loro flotta. E’ proprio la disposizione dei volumi a rendere, anche a parità di metrature, lo spazio abitabile più fruibile rispetto a monoscafi. Gli spazi giorno sono piani e in una posizione più elevata sul mare, offrendo più luce, ventilazione, visibilità, mai un senso di claustrofobia. I soffitti sono alti e non bisogna accucciarsi. Le cabine divise in due scafi offrono maggior privacy e separazione rispetto alla zona giorno, ci si muove a bordo quasi come si fosse a terra. Finestre, divani, tavolini, sedie, cucina e bagno, elettrodomestici sono simili a quelli di un bell’appartamento sul mare. Catamarani di cantieri come Fountaine Pajot e Nautitech, Bali o Sunreef, presenti nel nostro listino, sono ideati puntando molto sul comfort a bordo.

7. E’ vero che l’ormeggio di un cat costa di più?

Si purtroppo, perché a parità di lunghezza un catamarano occupa il doppio o il triplo dello spazio in banchina. Non solo l’ormeggio, ma anche molti servizi in marina o in cantiere possono venire a costare il doppio per via dello spazio occupato dai multiscafi, o possono non esser disponibili gru di alaggio abbastanza grandi per il sollevamento. Questa è la vera ragione della scarsa diffusione oggi dei catamarani nei porti del mediterraneo, tendenzialmente più piccoli, con poche marine attrezzate ad accogliere grandi catamarani. Anche se si iniziano a vedere porti che, in Italia, offrono tariffe vantaggiose agli armatori dei catamarani, che arrivano a pagare come se avessero un posto barca da monoscafo.

8. E’ vero che il pescaggio è massimo di un metro e mezzo?

Si. La maggior parte dei catamarani sui 40 piedi, non immerge più di un metro e mezzo. Alcuni catamarani sono dotati di due pinne basculanti, che possono avere un pescaggio notevole a pinne abbassate, si prenda ad esempio il Catana 53, che arriva a 3.60 m, addirittura superiore dell’immersione di un Allure 51.9 o dell’Ovni 495, noti monoscafi a deriva retrattile. I cat sono le imbarcazioni preferite per la crociera su barriere coralline, per via della loro bassa immersione e della possibilità di spiaggiare. Non solo Belize, Bahamas, Polinesia, o la grande barriera corallina si esplorano più facilmente: in acque basse, diventano più semplici tanti di quei lavori all’opera viva che richiederebbero un sub su un monoscafo.

9. E’ vero che è più difficile manovrare a vela il catamarano rispetto monoscafo?

No. Molti skipper alle prime armi trovano il catamarano più facile e tranquillo da pilotare per diverse ragioni. La plancia di comando si trova sui catamarani in posizioni di visibilità privilegiata, si ha tutto sotto controllo e si sta sempre all’asciutto. Il ridotto sbandamento non richiede capacità atletiche per nessun membro dell’equipaggio, e questo rende più facili anche le manovre. Una volta messo con la prua al vento, il catamarano non abbatte la prua come un monoscafo, non tende alla poggia, in genere indietreggia con le prue al vento. Questa proprietà rende anche la presa di gavitello a vela una manovra relativamente semplice: si può mirare alla boa e superarla lasciandola filare sotto al trampolino, con buon margine per fermarsi, e poi lasciarsi scarrocciare in retromarcia per il recupero. In virata, si può perdere velocità più facilmente e fallire il cambio mura, ma questo non è visto come un problema per chi inizia, anzi, la virata lenta è considerata più facile, e in caso di stallo, si risolve con il fiocco a collo, o un colpo di motore sullo scafo sopravento. Dove occorre avere più esperienza è nella gestione del catamarano con mare formato, ma questo è vero anche sui monoscafi. Il timone fornisce un feedback minimo all’onda e tutta la barca ha una risposta differente, ma è solo questione di abitudine.

10. In porto è più difficile manovrare a motore?

Si e No. Le dimensioni maggiori, specie in alcune marine dagli spazi ristretti, possono essere un problema in condizioni di traffico: lo scarroccio in caso di vento, sia su catamarani privi di pinne, o ancor più con pinne sollevabili alzate, è assai maggiore rispetto al monoscafo. Ma in spazi ristretti, grazie ai due motori, il catamarano manovra con una facilità da fare invidia anche ai monoscafi dotati di bow-thruster. Sul monoscafo occorre padroneggiare motore, timone, effetto evolutivo dell’elica e effetto dell’elica di prua. Su un catamarano, ci si può dimenticare anche del timone e manovrare semplicemente con una mano sulle leve dei due motori, giocando solo con marcia avanti e indietro. Controvento, a motore, il cat patisce di più le onde ed esporrà più superfice al vento, farà dunque più fatica. Il catamarano puo manovrare in porto egregiamente sfruttando i suoi due motori, e per via della mancanza della zavorra, la sensazione di chi è al timone è che, a parità di lunghezza di barca, il catamarano sia assai più responsivo a motore, e non abbia momento… ma siamo tratti in inganno dalle dimensioni, quello che conta per il motore è il dislocamento.

Luigi Gallerani

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Sailboat Review: Rapido 40

• By Mark Pillsbury
• May 6, 2024

In the great debate among sailors about what’s better—a monohull or a catamaran—both sides make compelling ­arguments. Monohulls are more efficient at going upwind. Their sufficient ballast ensures stability in a seaway. Some would say that a keelboat is just plain more exciting to sail. But cat lovers counter that they don’t care to “sail on their ear.” They’re willing to motor to windward if necessary, they enjoy the ability to pull up next to a beach, and they rave about the outdoor living space that two hulls afford. 

And then there’s the trimaran crowd, which, on a boat like the Rapido 40, gets the best of both worlds. Fast, flat sailing upwind and down? Check. Shallow draft for cruising in skinny water? Check. Lots of room to spread out on deck, and generous accommodations below for a cruising couple with kids or occasional friends? You bet.

The Rapido 40 is designed by the high-performance team at Morrelli & Melvin, and is built in Vietnam by Triac Composites. Rapido was co-founded in 2014 by Paul Koch and Richard Eyre. Koch is an old hand at trimarans—he was formerly president of Corsair—and he says that there is a market out there, albeit a niche one, for performance-oriented, oceangoing cruising trimarans. 

Rapido’s 40 is the smallest in a line that ranges upwards of 60 feet—its original model. Just sitting at the dock, the all-­carbon-fiber build is one sleek-looking boat. It has a rotating, spreaderless, double-tapered wing mast; a V-shaped boom; and a square-top main that’s paired with a versatile two-headsail sail plan. That sail plan includes a self-tacking jib for upwind sailing or days when it’s blowing, and a screecher set on a sprit. There’s also a continuous-line furler for off-the-wind or light-air conditions. 

Underway, that package provides plenty of horsepower, as my Boat of the Year judging colleagues and I would discover on Chesapeake Bay this past fall. It was a ride where we all vied for the dubious honor of top tiller hog.

In 10 to 12 knots with the small jib rolled out, we skipped along at close to 8 knots, according to the GPS. Things got really lively when we rolled up that sail and unfurled the big dog. Twelve knots and change was about top end for us in those relatively light conditions.

And boy, was the Rapido fun to sail! The boat has bench-style seats outboard to either side of the cockpit, so skippers can sit with the tiller extension in hand and legs stretched out, watching the world fly by. C foils in the amas are adjusted up or down depending on the point of sail; strategically placed electric Harken winches raise them, and gravity drops them down. Sheets and halyards can also be led to the winches, so, for a shorthanded crew, sailhandling—especially with the self-tending jib—is pretty simple.

A base model Rapido 40 runs just under $700,000, though the boat we sailed in Annapolis—with top-of-the-line North Sails, B&G electronics and a composting head—carried a price tag of $800,000 and change. Other options include a performance mast and electric propulsion. Lithium batteries are standard.

I’ve been on smaller tris, where the interior can feel cramped because of the relatively narrow beam of the center hull, but the 40 has more-than-adequate living space. An inline galley takes up the starboard side of the salon, with a dining table opposite. The raised cabin top and windows all around provide 360-degree visibility and 6-foot-6-inch headroom. Rear-facing ports are removable for ventilation and to provide better visibility forward from the cockpit. I liked the look of the carbon-fiber countertops and drawers, which felt light as a feather to open. And the composite work was clean as a whistle.

Beneath the cockpit, there’s a double berth that’s accessible through a cockpit hatch or from below. It would be a great place to stash the kids, and two single berths are an option. I’m told that in later models, the cockpit sole has been raised 3 inches, making the aft cabin that much roomier. The owner’s stateroom, with a double berth offset to port, is in a cabin forward of the salon, along with a head and shower.

Hulls and deck are foam-cored. The prepreg autoclave-cured components such as the bulkheads, boom, mast, C foils, structural beams and T-foil rudder are all made in-house. The main hull and amas (which fold in, reducing the beam from 28 feet, 10 inches to 19 feet, 3 inches) all have watertight bow crash compartments. The engine compartment, which houses a 30 hp Yanmar with a shaft drive, is also surrounded by watertight bulkheads, just in case.

Rapido US importer Bob Gleason—an experienced ­multihull guy and owner of The Multihull Source in Cape Cod, Massachusetts—had fit out the boat that we got aboard to keep the weight down. I still found it packed with all that I’d need for a comfortable getaway. Workmanship and equipment was ­top-notch, just as I’d expect on a boat built to go places.

Mark Pillsbury is a CW editor-at-large and was a 2024 Boat of the Year judge. 

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10 reasons to love sailing your Wētā!

• Incredible stability • High performance - speed up to 20 knots • Simple rig - no boom • Versatility - sail solo or together • Lightweight yet robust • Compact storage • No abs of steel required • Rig and launch by yourself in 20 minutes • Proven New Zealand design • Capsize resistant and easy to recover

The Wētā is a very social boat. So while we are serious about design, craftsmanship, and the materials we use, the objective is fun. Even if you’re racing your Wētā in serious competitions, we want to make sure you’re enjoying yourself. And if you want to introduce kids – or anyone – to the joys of sailing, a Wētā is the perfect boat. Deliberately crafted for stability and versatility, the Wētā is easy to sail with the family. The kids feel safe, and they learn the most important thing about sailing: that it’s tons of fun!

One of the greatest feelings when you’re out on the water in a Wētā is exhilaration. Everyone loves to go fast! An excellent sea boat, a Wētā is built for speed. And it’s built from lightweight, high tech materials, meaning a Wētā is sturdy, stable, but light, ensuring even in gentle winds this beautifully balanced and responsive boat can get some sensational speeds up. With a bit of a breeze on you can reach speeds of 20 knots. Now that’s some serious fun.

Fast and Easy Setup

Lightweight and simple, rig and launch by yourself.

Sail solo or mix it up with the family.

One of the driving aims when designing the Wētā was to build it from materials that were robust, but lightweight, so that a Wētā could be assembled, sailed and rigged easily by one person. The simple but clever custom beach trolley and 6kg, two-piece mast make moving, launching, rigging and storing a Wētā a breeze!

The fun bit – getting out and fast on the water – is easy, too, with the boat designed for ease of handling whether you’re a seasoned skipper or an enthusiastic novice. The three-sail design, boomless rig and minimum control lines mean you can make the most of the wind single-handedly, and even with the family on board, you can tack like a monohull but speed like a multihull, with absolute ease.

And when you’ve had all the fun you can take, everything packs down quickly and easily and stores on a surprisingly small footprint.

A robust and versatile trimaran

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Info Sheets / Manuals & Guides / Wētā World Map / Wētā News

BarcheNews.it

Le forme dello scafo in dettaglio

Continuiamo il nostro dossier sugli scafi con la presentazione delle diverse forme dello scafo. Ecco i vantaggi e gli svantaggi di ciascuno.

Abbiamo visto in precedenza che esistono tre principali famiglie di scafi, definite dal loro comportamento e dalla loro capacità di andare veloci:

• Il scafi dislocanti sinonimo di autonomia e comfort
• Il scafi semidislocanti per un compromesso tra comfort e velocità
• Il scafi plananti ideale per la velocità .

Indipendentemente, le diverse forme di scafo possono essere descritte anche in base alla loro geometria.

Lo scafo a fondo piatto

Lo scafo a fondo piatto è solitamente montato su piccole imbarcazioni aperte, che raggiungono rapidamente velocità elevate e sono veloci fuori dall'acqua.

• Semplice da costruire
• Pescaggio ridotto
• Navigazione in acque calme: stagni, laghi e fiumi
• Non si adatta alle acque agitate, soprattutto alle alte velocità
• Non molto stabile oltre un piccolo angolo di sbandamento
• Richiede un movimento attento

Conchiglia sagomata o "conchiglia rotonda"

Il guscio rotondo è comune nelle imbarcazioni fluviali e nei vecchi scafi, a causa dei materiali utilizzati e dei requisiti di carico.

• Molto efficiente alle basse velocità in termini di consumo
• Bassa superficie bagnata
• Velocità lenta
• Non esce dai binari
• Imbarcazione piuttosto agitata, che può causare più mal di mare

Lo scafo a V consente di raggiungere velocità elevate e di dividere le onde , anche in caso di mare mosso. La V è l'angolo tra il fondo dello scafo e l'orizzontale. Esistono diverse forme di V, dalla V profonda alla V piatta, che hanno caratteristiche e funzioni diverse.

L'architetto navale Pierre Delion spiega: "La V piatta esce dall'acqua più velocemente, è più planante e va più veloce in mare piatto, rispetto a una V profonda, a parità di dislocamento e di propulsione. Un V profondo offre un passaggio in mare molto migliore, ma richiede più tempo per uscire dall'acqua, poiché ha bisogno di più potenza ed è meno facile in acqua piatta" .

La V dello scafo è più o meno progressiva. Può essere costante su un'ampia sezione dello scafo o evolvere più gradualmente tra le sezioni più profonde a prua e quelle più piatte a poppa. Questa evoluzione consente un compromesso tra velocità e buon passaggio in mare.

• Migliore stabilità all' ancora
• Necessità di minore potenza per il decollo
• Tende a spezzarsi in condizioni di mareggiata
• Ottimo passaggio in mare
• Più rotolamento
• Necessità di potenza per decollare rapidamente

Lo scafo a tripla V, o doppia V, spesso chiamata ala di gabbiano, è costituita da due o più scafi strettamente collegati. A velocità elevate, un cuscino d'aria può mescolarsi parzialmente con l'acqua nei tunnel tra gli "scafi", limitando la resistenza aerodinamica.

• Molto stabile
• Niente più superficie bagnata

Casi speciali

Multiscafi hanno principalmente scafi a forma di V, collegati da una piattaforma o da un trampolino.

• Adatto a qualsiasi tempo
• Scafi più sottili rispetto ai monoscafi
• Ampio spazio per le manovre e le svolte

Il semirigido ha un guscio rigido in alluminio o fibra di vetro combinato con tubi gonfiabili in gomma o neoprene hypalon. Combina quindi i vantaggi del pneumatico e del rigido.

• Buon passaggio tra le onde
• Meno efficiente in condizioni di mare piatto, a causa della resistenza supplementare della vescica

• Barche a motore usate
• Barche a vela usate
• Tutte le barche usate
• Barche a motore nuove
• Barche a vela nuove
• Tutte le barche nuove
• Marchi di barche
• Modelli di barche
• Pacchetto visibilità annunci di barche
• Quotazione barca
• Domande frequenti

Trimarani usate

Nautitech 47, wauquiez centurion 36, quorning boats dragonfly 920, neel 45 evolution, corsair 970, perché fidarsi di noi, 63 barche vendute grazie a noi, cos'è un trimarano, caratteristiche di un trimarano.

Degno rappresentante dei multiscafi, il trimarano è un'imbarcazione a vela composta da tre scafi , di cui quello centrale è il più grande per dimensioni e peso. Quelli situati su entrambi i lati dello scafo centrale sono galleggianti che offrono all'imbarcazione maggiore stabilità, aumentandone la larghezza. Il sartiame (che permette alla barca di essere spinta dal vento e manovrabile) si trova in corrispondenza dello scafo centrale. Per evitare che il trimarano si muova lateralmente, il piano antideriva è fornito da derive situate sui galleggianti o da una deriva centrale sollevabile.

L'interesse di questo multiscafo, come anche del catamarano, è quello di guadagnare in velocità: gli scafi sono più sottili di quelli di un monoscafo, il che riduce l'attrito all'acqua e ne aumenta la stabilità. Al contrario dei catamarani, i trimarani regalano emozioni forti, che sono la gioia degli appassionati di velocità. Di conseguenza l'assetto, problematico nei monoscafi, è abbastanza stabile, con oscillazioni di pochi gradi.

Il volume abitabile di un trimarano, concentrato esclusivamente nello scafo centrale, è ridotto rispetto a quello di un catamarano o di un monoscafo, il che significa che si preferisce acquistare quest'ultimo piuttosto che un trimarano se si vuole essere a proprio agio e vivere a bordo in maggiore comfort. I galleggianti possono talvolta contenere dei vani portaoggetti.

I trimarani sono utilizzati principalmente per la nautica da diporto o per le regate . è possibile imbarcarsi su un trimarano sia per crociere costiere che offshore, trascurando leggermente il comfort.

I trimarani saranno in grado di convincere anche il più reticente di noi: basta trovare il nostro trimarano ideale.

I vantaggi dei trimarani

Navigare a bordo di un trimarano è un sogno che diventa realtà. I trimarani presentano numerosi vantaggi:

• basso rischio di capovolgimento : a bordo di un trimarano, questo rischio è limitato. Si crea un equilibrio tra la potenza di un vento troppo forte e il galleggiante coinvolto, che affonderà in acqua, riducendo così la velocità dell'imbarcazione ed evitando che si capovolga. Tuttavia, il rischio di capovolgimento permane, soprattutto in caso di vento forte o di mare mosso. Se ciò accadesse, il trimarano non affonderebbe e si trasformerebbe in una zattera, per questo il trimarano ha la reputazione di essere un'imbarcazione sicura;
• Il piacere al timone: la stragrande maggioranza dei trimarani è piacevole da guidare perché risponde bene ai comandi;
• il pescaggio poco profondo: poiché un trimarano non ha la chiglia, il pescaggio è ridotto.

Inizi a vedere i trimarani sotto una nuova luce? Trova il tuo trimarano usato tra i nostri annunci su Band of Boats e parti alla conquista delle onde.

Altri tipi di barche a vela usate

Ricerche correlate.

SI VIS PACEM, PARA BELLUM

Blog dedicato agli appassionati di DIFESA, militaria, sicurezza e tecnologia.

giovedì 22 agosto 2019

Us navy: lcs freedom class, by fincantieri marinette marine.

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Posta un commento, usaf 1950 - 1982: il north american f-100 super sabre, soprannominato amichevolmente hun dai suoi piloti, era un monomotore a getto ad ala a freccia impiegato nei ruoli di aereo da caccia-cacciabombardiere prodotto dall'azienda statunitense north american aviation negli anni cinquanta ed impiegato principalmente dall'usaf, specialmente durante la guerra del vietnam..

https://svppbellum.blogspot.com/ Blog dedicato agli appassionati di DIFESA,  storia militare, sicurezza e tecnologia.  La bandiera è un simb...

Sailboat News: Rapido 40, ultra-fast cruising in complete safety on three hulls

April 27, 2023

Rapido 40: ultra fast cruising in complete safety on three hulls , by Maxime Leriche , Sailboat News.com, 25 April 2023 [Photo above taken from article].

Below are some highlights from the original article which is also available in the following languages:

• German, www.boote.com – Rapido 40: ultra-schnelle Kreuzfahrt in aller Sicherheit auf drei Rümpfen  
• Italian, www.boatsnews.it – Rapido 40: crociere ultraveloci in tutta sicurezza su tre scafi
• Spanish, www.boatsnews.es –   Rapido 40: crucero ultrarrápido con total seguridad en tres cascos
• French, Voilier magazine , Découverte / Rapido 40 : la croisière ultra rapide en toute sécurité sur trois coques

Rapido 40 , the latest addition to the Rapido range, complements the 50 and 60 footers. All of them share a leitmotiv: fast cruising in complete safety.

The Rapido 40 benefits from a careful construction usually reserved for racing prototypes. Indeed, this cruising trimaran  is entirely built in carbon fiber. The hulls and decks are made of infused sandwich, while the beams and appendages are made of pre-preg fabric, with post-curing in an autoclave.

The C foils have the function of relieving the leeward float, and of offering an increase in safety on this fast multihull. Their very advanced position will limit the swamping, and offer an effective anti-drift plan…

For a 40-foot  trimaran , the Rapido 40 benefits from a very good habitability. The Pilot House type roof provides a lot of volume and visibility from the inside. The absence of a centerboard frees up a lot of space in the saloon. All the fittings, table, drawer and worktop, are also made of carbon fiber.

Read the original article

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The author of this article visited Rapido 40 #02, ADAMAS at La Grande Motte in France in April 2023.

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Barca trimarano kaiman 430 con motore 35 cavalli

Barca con scafo trimarano kaiman 430 con motore 35 cavalli , accensione elettrica e guida con volante. La barca funziona benissimo , si può anche fare una prova in acqua. Ha bisogno di una bella pulita e di eseguire qualche ritocco estetico. A parte a 700 euro anche disponibile carrello.

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Non siamo ancora in estate, eppure con la primavera metereologica iniziata e il sole che inizia a scaldare, pensare a quel periodo dell'anno in cui i giorni sono scanditi dalle nuotate al mare che si fanno, è automatico. Chi ama infatti le mete balneari, ama anche esplorarne le coste, e spesso per farlo si ricorre a barche, pedalò, motoscafi, moto ad acqua. Quest'anno, però, alla già ricca scelta si aggiunge una novità che ingolosirà molti: la Fiat 500 Offshore , "un'auto ad acqua" sulla quale salire a bordo per vedere l'Italia... dal mare! E ora è arivata in uno dei posti più suggestivi e affollati della nostra Penisola: la Costiera Amalfitana .

La 500 Offshore – una combinazione fra carrozzeria dell'auto e scafo trimarano con motore Mercury Orion da 40 CV - è nata da un'idea nel 2023 del costruttore Antonio Pietro Maria Galasso, e finalmente si è trasformata in realtà. L'iter, però, è stato lungo, e la realizzazione è dovuta passare attraverso una serie di permessi dell'ufficio licenze di Fiat, oltre che dall'approvazione del Centro Stile per far diventare suo il design dell'iconica utilitaria. La 500 Offshore può raggiungere una velocità massima di 28-30 nod i e, da quanto si apprende, è anche in cantiere una versioe a idrogetto. Non ci resta che andarla a guidare quest'estate e provare l'emozione di essere su una Fiat 500... ma in acqua!

Una Fiat 500 Jolly Spiaggina profuma per Acqua di Parma

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